据了解，截至2007年上半年，中国汽车保有量为5356万辆，其中3239万辆为私家用车。而今后，业界人士估计轿车将以每年20%的速度增加，显然，中国正在进入汽车社会。构筑一个怎样的汽车社会，是中国必须认真对待的问题。很多研究表明，假如中国人均汽车拥有量达到美国现有标准，建成一个高度汽车社会，那么即使全世界的石油都提供给中国，也满足不了需求。显然，美国模式不能给中国未来提供一个美好的明天。那么，我们是否可以选择另外一条道路，选择另外一个模式呢？笔者认为，日本汽车社会有很多值得注意的特点，可供我们今后构筑汽车社会模式参考。

　　很久以前笔者就注意到，尽管很多日本人每户平均有1辆以上汽车，但他们使用方式很独特。例如笔者最近读到一份资料，美国乘用车年均行驶距离为1.9万公里，而日本乘用车年均行走距离仅为6000公里。这就是说，美国乘用车均行走距离是日本的3倍。笔者又查到一份资料，说是中国乘用车年均行走距离在2万公里以上，超过美国。

　　日本家庭乘用车年均行走距离短，一个原因是众多拥有汽车的工薪族，通勤时利用公共交通而非驾车。他们的这种选择十分自然，乘坐公共交通，能够准时，也可减少疲劳。我们知道，城市轨道交通在能源消耗上，要远远低于轿车。例如从“人/ 公里单位能耗”来看，市区用轿车714千卡、而城铁仅52千卡，即在大城市中，每人消耗的能源，轿车是城铁的13.7倍。从全球环境理性角度看，在大规模、高密度城市中，轨道交通是一个合理选择。

　　我们知道，美国自二战后就基本放弃了公共交通通勤模式，当时石油价格的低廉以及汽车价格下降是其重要原因，但美国城市居住模式是分散型、低密度也是不可忽视的一个因素。而日本在战后，却一直不断完善公共交通体系。在首都圈、大阪-京都-神户圈、名古屋圈等大城市群，建立了地铁、城铁以及公共汽车交叉的交通网络。日本之所以能建立并维持这种模式，是因为日本战后产业集聚日益增加，而人口也随之高度集聚。

　　那么，日本汽车社会与公共交通是一种怎样的关系呢？笔者看到，家庭乘用车的利用者主要是农村以及公共交通覆盖不到的边远地区的居民。在那些地方，人们才整天以车代步。而在东京，朋友聚会时，那些开车来的，多数是家住边远地区、农村的人。此外，对于城市居民，他们拥有的乘用车，仅仅是休闲玩具，其作用如同一根钓鱼竿。笔者很多朋友，只在节假日，才把家里的车开出去兜风或郊游。这就是说，在日本汽车社会中，汽车与公共交通相辅相成。彼此在不同时空发挥各自的作用。

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